2021年第四季度，全球搜索指数中提及“供应链”的次数接近 1000 万次，大约是2019年任何季度的五倍，而随着新冠大流行之后，与供应链相关的“缺货、运输延误和港口拥堵”成为对日常讽刺。目前全球供应链的情况也影响了很多人。

2021年3月，当 Ever Given 集装箱船驶入苏伊士运河时，随后因为搁浅导致全球货物的主要转运点被封锁了近一周，这艘大约200米长的船只成为许多人的笑点，并且由此全球开始对供应链混乱的关注度大幅提升。

根据对许多公司的调研表明目前其企业的供应链过度紧张，无论在全世界各地，甚至物产丰富的国内，也会出现商店货架空空如也，在餐馆发现菜单被精简的情况。

现在即使是一些产业链不包含全球供应链的企业也在出现供应链中断的问题。

首先一大问题是劳动力短缺问题，与大多数行业一样，物流正在处理其所有领域的劳动力短缺问题。从长途卡车司机到码头工人再到仓库拣货员，都需要熟练的体力劳动来在供应链中运输货物。在港口、铁路和仓库，由于缺乏长途卡车司机，装卸产品的能力减慢。当卡车司机们到达港口后，卡车司机不知道他们将等待多长时间来提取他们的下一批货物，而且他们在等待期间没有得到任何报酬。这一问题正在导致许多司机从事最后一公里的送货工作，而不是长途运输。

其次是供应链设备物资的短缺。目前全球有40%的贸易不平衡，这意味着每100艘集装箱船中只有40艘出口返回。航运的设备短缺特别是集装箱短缺也对全球供应链中断发挥了巨大作用。在许多国家或地区由于进出口的限制导致集装箱超负荷或短缺。在集装箱数量超负荷空的区域，集装箱被送回卡车司机最初提取它们的堆场，等待可用的集装箱船将它们运往另一端。或者，卡车司机将集装箱运送到已经满负荷的仓库。而许多港口在等待着可使用的集装箱。这同样给全球供应链增加了另一个减速带。

据英国海事研究公司德鲁里（Drewry）称，深圳至洛杉矶的即期运费约为11,000美元；反向路线的成本约为1,300美元。深圳和鹿特丹之间的情况更加激烈。西行14,000美元，东行1,600美元。对于航运公司来说，放弃从北美或欧洲进口货物可能获得的相对较小的潜在利润是很容易的选择。这一决定导致的进出口失衡是供应链和物流危机的又一个前所未有的问题。

新的物流挑战似乎每周都会出现，供应链韧性的价值被不断提升。依据华尔街商业评论的分析，供应链将在未来几年上升至某种状态以提升目前所缺失的抗中断能力。大流行之后的供应链中断凸显了弹性的重要性——即供应链即使在受到冲击时也能继续运行的能力。最近，Omicron变体的激增和俄乌战争增加了供应链的不确定性。目前在全球有几种广泛的呼声：

首先，一些人呼吁“回流”——即通过将外国生产转移回国内来从全球供应链中脱离。

其次，一些人主张更大程度的多样化——增加任何给定投入的外国供应商的数量，即使这会带来更高的成本。除非所有供应国同时受到打击，否则这将使生产商能够更好地抵御供应冲击。

第三，企业可以决定持有过剩库存。更高的库存水平将使公司能够更好地抵御暂时的供应冲击。

大流行对全球供应链的冲击波尚未平息，但迄今为止可获得的经济证据并不支持回流方式。追求自力更生会降低生产效率，现有证据表明它不会提高复原力。多样化和库存过剩本质上是保险策略。国家和公司必须决定他们愿意支付多高的保险费。事实上，拥有备用供应商或持有过多的库存并不是免费的。

因此，政策制定者和公司面临着一项艰巨的任务，即权衡他们对弹性的需求与他们支付保险的意愿。最佳选择取决于国家具体情况和风险承受能力。尽管如此，关于将多少或多少融入全球供应链的争论似乎将持续下去。最终，它可以确定下次去商店时是否遇到产品或空货架。

原文来源于：Lydia O’Neal， repoter  The Wall Street Journal

翻译整理：金圣轩 高珉